|
|
|
4月23日，国产年夜型客机C919在上海浦东机场进行高速滑行抬前轮实验，取得胜利。这是C919进行的第四次高滑实验。地面滑行是在飞机的体系集成实验、实验室实验和所有机上地口试验（OATP实验）全体完成的情形下进行的，是飞机首飞前的最后一关。
此刻的题目是，中国年夜飞机（现实是中型飞机）的研制和成长，必需要过美国航空治理局（FAA）和欧洲航空平安局（EASA）的适航证关。所谓适航证（airworthiness certificate），是由适航政府依据平易近用航空器产物和零件及格核定的划定，对平易近用航空器颁布的证实该航空器处于平安可用状况的证件。
适航证是年夜飞机进进国际市场的进场券，也是飞越别国领空的行驶证，今朝最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。假如C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着美、欧国度为C919的平安性做了背书，也就意味着拿到了打进国际市场的进场券。然而，今朝国内乱一些部分以及***的立场是，对于C919可否获得美国FAA适航证的题目，似乎是“不认为然”。这种概念以为，非论C919是否可以或许取得美国FAA适航证，对C919的研发和未来贸易化运营影响并不年夜。
这种见解的来由重要有如下几个：（1）客岁就交付应用的中国支线客机ARJ21，固然该飞机的动力、航电体系、电源体系、APU、高升力体系、液压体系、燃油体系、空气鼓鼓治理体系、升降架体系、动员机振动监测仪、动员机接口把持装配、主飞翔把持体系、驾驶舱把持体系、防火体系等全体从国外采购，但因为是由中国自立设计制作（总体设计、体系集成），商飞组装的国产支线客机，依旧无法获得FAA颁布的适航证。显示FAA适航证并不完整由贸易身分决议，可能有非贸易的┞服治身分。
（2）C919还没有试飞，就已拿到570多架的订单，此中尽年夜大都来自中国国内乱市场，阐明不消拿到FAA的适航证也有国内乱市场支持。（3）C919经由过程了中国本身的CAAC认证之后，在第三世界国度，一些非洲、南美国度是承认中国的CAAC适航证的，如许中国也能进进一部门海外市场。是以，这些概念以为，中国事否有“洋年夜人”（FAA）的适航证也就没有太多意义。这种概念以为，只要能实现培育人才、积聚技巧、成长平易近用航空产业，并替换部门入口的波音和空客飞机，C919就是胜利的。
可是，作为一家自力智库，安邦咨询（ANBOUND）的追踪研讨表白，这种熟悉生怕存在很年夜题目，值得细心切磋。假如以为中国的领土地区广阔，靠国内乱市场来养国产年夜飞机就够了，实在前苏联的领土地区更为广阔，但其平易近用航空年夜飞机始终没有胜利，而且其投资了无数金钱而树立起来的┞符个产业系统，由于解决不了适航证题目现实报废了，这此中的教训莫非不值得我们当真看待？从中公民航产业的成长目的来看，假如搞C919只是为结局限在国内乱市场和少数非洲及南美国度市场，这确定不是中国的终极成长目的。
说C919拿到FAA的适航证意义不年夜，现实上是一种“鸵鸟思维”——假如C919躲避了题目，此后持续出产的年夜飞机，莫非也不要FAA的适航证吗？假如中国出产的平易近航飞机要真正走向世界，就必需过FAA和EASA的适航证这一关。从实践来看，经由过程FAA和EASA认证的新机型在平安性上是比拟高的。
好比波音747的致命变乱距离时光为1735.8万小时，波音757的致命变乱距离时光为1374.4万小时；空客A320的致命变乱距离时光为1405万小时。比拟之下，一些老爷机（好比伊尔76、图154）的致命变乱距离时光都不跨越110万小时。
适航证是国际平易近航范畴的主要规矩，反应了平易近航业的特色。客不雅评价，颠末几十年各类变乱的磨砺和经验总结，美国联邦航空局（FAA）不竭与厂商交换沟通，晋升了飞机的平安性，使得经由过程FAA认证的飞机在理论上一般有较高的平安性。我们不克不及逆财产纪律而蛮干，假如曩昔我们蛮干的教训很快就忘却了，那么曾经遭受的布满题目的必定终局此后还会重来，这不是靠喷口水就能解决的题目。
是以，作为自力智库，安邦咨询（ANBOUND）的建议是，中国有关方面仍是应当在适航证题目上采用耐烦的立场，一步步争夺，经由过程各路政策、各类办法来配套公关。尤其要留意的是，必定要坚持信息透明度，在这上面必定要有定力，不然即是是给人家捏词不发给你适航证。
波音公司就是一家在公关方面极有实力、极为肯花钱的公司，假如中国在这方面不投进，过分自我、过分现实的立场确定是不可的，他们的经验值得我们鉴戒。
(本文作者先容：安邦咨询开创合股人、首席研讨员、博士后导师、有名智库学者、信息剖析威望专家)
赞美
C919走向世界必需留意的事
ovo
￥
当即付出
匿名赞美 |
|
发表于 2017-5-21 01:04:27
