基于虚拟仪器的铁轨损伤检测系统概述
发动机集中控制系统除了汽油喷射控制、点火控制、发动机怠速控制及发动机排放控制外，现代汽车为进一步提高发动机的性能，还在不断地扩展其他的控制功能。一些新的发动机控制功能有的已经在一些汽车发动机上应用，有的还处于进一步的研究与开发之中。 1．配气相位可变控制 (1)配气相位可变控制的作用 每种型号的发动机其配气相位(进排气门的早开角、晚关角)都只能在某一转速范围发挥最佳的效果，而在发动机转速较低或较高时，其配气相位实际上是不适当的。配气相位可变控制的作用是让发动机的配气相位随发动机转速的变化而改变，使发动机在各种转速下均处于理想的配气相位状态，以提高发动机的动力性和经挤性。 (2)配气相位可变控制方法 发动机电子控制系统ECU根据发动机转速传感器的信号，并参考发动机负荷、发动机温度及车速等传感器的信号，对当前的配气相位是否需要调整作出判断，当需要调整时，ECU输出控制信号，通过执行机构作出相应的调整动作，使有机械式、液压式、机液混合式等多种形式。 2．进气压力波增压控制 (1)进气压力波的产生与利用 发动机工作中，当进气门关闭时，高速的进气流由于惯性作用仍在流动，使进气门附近的气体被压缩而压力上升。气流惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向着进气相反的方向流动，进气门处的气压下降。当膨胀的气体波传到进气管口处时，又会被反射回来。于是，在进气管内形成了脉动的压力波。 如果进气压力渡在进气门快要打开时到达进气门附近，当进气门打开时，进气压力波峰就具有增压效果，进气量会有所增加。进气压力波的波长与进气管的长度有关，进气管长，压力波长较长，可使中低速时有进气增压的效果；进气管较短时，压力波长较短，可使高速时有进气增压效果。 (3)进气压力波增压控制的作用与控制方式 发动机进气管长度是不可变的，在设计进气管长度时，配气相位及气门行程得到相应的改变。 目前已在一些汽车发动机上得到应用的配气相位可变控制系统是在原配气机构的基础上，通过增设的配气相位调整机构来改变配气相位。配气相位调整机构通常的进气压力波增压控制方式是在进气管的中部设置一个容量较大的空气室，并通过进气增压控制阀的开闭控制其与进气管的通断。当发动机的转速较低时，进气增压控制阀处于关闭状态，进气流压力波传递长度为空气滤清器至进气门，进气压力波长较长，进气压力波具有增压效果。当发动机的转速较高时，发动机控制系统ECU将进气增压控制阀打开，进气流压力渡只在空气室口至进气门之间传播，压力波长缩短，使高速下的发动机仍可利用进气压力波增压。 进气压力波增压控制技术在一些汽车上已得到了应用，比如，丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机上使用的“谐波进气增压控制系统”，日产千里马轿车VG30E发动机上使用的“动力阀控制系统”等。
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